圖解特斯拉供應鏈｜29家代表台廠出列！3優勢讓馬斯克離不開台灣
特斯拉減速齒輪獨家供應商，和大董事長沈國榮透露，王永慶當年遺憾，竟是今日台灣能搶佔特斯拉供應鏈七成五的關鍵。中國、印度夾擊，台灣靠著哪3大優勢勝出？
林書鴻打造國產銅箔機器，全球只有日本電解公司與台灣長春能生產符合特斯拉要求的鋰電池用銅箔。（黃明堂攝）圖片來源：黃明堂攝
距離台灣12000公里外的紐約華爾街，投資人不斷追捧特斯拉，讓股價一飛沖天，短短幾個月市值超越豐田汽車，全球汽車產業典範大轉移。「特粉」沛然成軍，非特斯拉電動車不要。
這股消費者買單效應，越過太平洋，掀起了台灣大擴廠潮。
7月底，長春集團總裁林書鴻登上長春銅箔九廠頂樓，指著苗栗廠區內的小空地說，「來不及，一定會缺貨，」接著問長春石化苗栗廠總廠長蔡智全，「這塊看看能不能再蓋一個廠？」
2017年，林書鴻投資270億元，在苗栗與海外擴廠，光是苗栗已蓋了9個銅箔廠。才短短3年，因電動車鋰電池龐大的需求，新產能不夠了。
現場盛況
訂單一直來，蓋廠蓋到地不夠
拿著薄如蟬翼、比頭髮還細的電動車用鋰電池銅箔，林書鴻依據國際機構的電池需求，預估銅箔用量，「2023年，全球再蓋60個鋰電池銅箔廠也不夠用，我不貪心，再蓋5個廠就好。但台灣的土地都不夠用了，勉強再擠出1、2個工廠恐怕是極限了。」（看更多：92歲神祕富豪投資26億減塑 石油做的塑膠也能分解）
特斯拉的減速齒輪獨家供應商和大工業，新廠也像是下水餃，一個接一個。嘉義大埔美工業區一廠、二廠才陸續完工投產，5月又舉行了第三廠的上梁典禮，拚明年底全能生產。
「之前投下去的錢還沒回本，新訂單又上門了，只能不斷蓋廠滿足客戶需求，」和大董事長沈國榮指出，許多歐洲車廠衝著和大是特斯拉供應商的身分上門，今年同時做好幾個歐洲車廠專案，三廠也將供應新的電動車客戶。
擴廠在全台灣遍地開花，還有聯嘉光電在苗栗竹南、同欣電在桃園；傳統的電力設備廠商華城電機，要在全台灣蓋150個充電站，並生產充電、輸電設備；就連位於台南的奇美實業，也接到了蓄電設備用的特殊材料訂單。
特斯拉有75%供應商是台灣企業，它們憑什麼吃特斯拉的訂單？
時間回到2009年底，特斯拉結束了林口採購中心，此舉被認為是特斯拉離開了台灣，不再採購台灣零組件。
但事實上，一直到今天，特斯拉依然在台灣，有些還是獨家供應。內湖特斯拉展示中心樓上，就藏著特斯拉SQE品質維護中心，負責對接台灣供應鏈。接下來，特斯拉會不會在台灣半導體設計生產重鎮新竹，設立採購辦公室，已是產業鏈與投資人關注的焦點。
勝出關鍵
王永慶當年遺憾，變今日契機
特斯拉為何需要台灣？
第一個關鍵是，台灣過去打入的汽車大廠供應鏈，雙方剛好截長補短，台灣最弱的，恰好特斯拉完全不要。
沈國榮直言，「台灣不會做引擎、整組變速箱，其餘所有的零組件，台灣都會做。」
故事要從一段不為人知的過往說起。沈國榮回憶，有一天突然接到電話，「我是王永慶，你是沈先生嗎？聽說你會做汽車變速箱的齒輪，有時間可否請你到台塑大樓，當面跟你請益。」
沈國榮聽到王永慶聲音嚇了一跳，從椅子上跳起來立正站好，恭敬地回答，「是、是、是，董事長有什麼指示，請講。」
他馬上排開所有行程，配合王永慶到了台塑大樓。「我買一個汽車變速箱回來，你可以做出一模一樣的嗎？」台灣經營之神王永慶開門見山地說出了他的期望。1999年台塑開始生產汽車，卻不會生產引擎、變速箱，實質上就是組裝廠，沒有自主技術、就沒有明天。
「抱歉，董事長，沒有原始設計圖、沒有人教，台灣不可能做出引擎、變速箱，」沈國榮告訴王永慶，和大曾買過兩顆引擎、變速箱回來拆，把500多個零件逆向工程，全部都做出來，尺寸規格完全符合設計圖，但最後就是組裝不起來。（看更多：一輩子只做過兩個工作 他如何從小秘書變電動車齒輪大王？）
「人家發展了100多年了，一定留了一手或有獨特的經驗祕訣，」沈國榮指出了核心問題。
王永慶最後放棄了汽車夢，台灣又回到處處受制於外國車廠的局面，但也讓台灣汽車零組件業者，有能力面向世界。
和大董事長沈國榮蓋工廠像下水餃，最新的三廠還有大研發中心與齒輪博物館，象徵台灣技術躍升世界水準。（劉國泰攝）
例如，沈國榮努力拓展國際市場，齒輪、傳動軸打入美國通用、福特、克萊斯勒、BMW的供應鏈。因此，當特斯拉在2008年找上門的時候，和大能夠通過特斯拉的要求，成了特斯拉獨家的減速齒輪供應商。
第二個關鍵是，用做手機的概念去做電動車。
貿聯控股董事長梁華哲分析，傳統車廠的供應鏈體系不會看上「這個電動車龍頭」，因為它每天都在變、都在改技術，有新技術絕不放過，日本、歐洲人不願意陪它這樣玩。而台灣老闆靈活度高過任何人，看到契機就會投入。（看更多：貿聯控股 搭上特斯拉連賺五年）
因此，它從原本優先選擇的歐美、日本供應鏈，慢慢轉向願意接受其行事風格、彈性應變的供應鏈。
「到後來發現，台灣廠商是最可靠的，比起其他任何廠商，不會剽竊技術，也尊重它的智慧財產，」梁華哲說。例如中國小鵬汽車，就被特斯拉告偷竊技術，反之台灣不會出現這樣的狀況。
車子像裝了輪子的手機，自駕、空中下載更新（OTA）是特斯拉顛覆汽車產業典範的關鍵，這巨大改變卻是台灣擅長的優勢。
專門負責汽車業客戶的貿聯控股副總經理王燕超舉例，拆開電動車底下的電池，裡面8、9000顆鋰電池組成的超大電池模組，每顆電池都需要一條線束去偵測溫度、電量、放電狀況，每一秒都是大量的數據，須準確無誤傳輸回電池管理系統。
擁IT底子，勝過外國業者
台灣從IT產業走過來，高速傳輸早就習以為常，但有百年歷史的歐美或者日本傳統汽車線束業者，雖在傳統汽車領域打遍天下無敵手，卻不見得有高速資訊的技術。
電動車成了IT業打傳統產業的局面，特斯拉供應鏈的聯嘉光電，就是透過這種方式勝出的。
聯嘉總經理黃昉鈺用遠超國際大廠的標準打進特斯拉供應鏈，未來將同步在台灣與海外擴廠。（王建棟攝）
聯嘉光電總經理黃昉鈺說，特斯拉非常在意省電，聯嘉這種LED起家的反而勝過傳統汽車工業的車燈廠，「他們的強項是在做模具，燈殼、塑膠件、金屬件射出都很厲害，燈泡卻是買來的，不懂光源、也不懂省電技術，」黃昉鈺解釋。
LED的特性很怕接觸硫性氣體，會變黑、失效，又怕靜電、怕濕，汽車廠也不懂這些問題，因此聯嘉可以扮演協助客戶設計的角色，怎麼讓燈具的性價比最高、可靠度最高、省電效率最高。
不過，要打進特斯拉供應鏈並不容易。韓國LG也會做LED，競爭對手都是世界級大廠，為何特斯拉願意冒風險用台灣小廠？（看更多：電動車概念股超前部署！車市急凍，電動車市卻低溫燃燒）
第三個關鍵，就是彈性靈活與創新能力，讓台灣企業不只能贏，更遠遠超越對手。
「如果我們只差5%、8%，他們不會願意冒風險給一個小公司機會，所以我們自我要求，務必在每一項都是超過20%——成本降低20%、可靠度提升20%、省電效率達20%，還要協助客戶解決問題，共同參與設計，」黃昉鈺說。
不用傳統車廠的思維做車子，工研院產科國際所資深分析師謝騄璘剖析特斯拉的思維，一直鼓勵廠商跟著它創新，研究車輛的系統，哪些地方可以再精進、再濃縮，能做破壞性創新是最好不過。
所以台灣必須抓住這點才能繼續走下去，謝騄璘指出，以前台灣廠商接到訂單就生產，現在必須幫助客戶想到他們沒想到的突破點，包括如何不消耗地球資源、又能做更多的車子。