(Daily Issue)鋰電池市況增溫　台灣壓箱寶紛現身

不少台系廠在補助策略急轉彎時被甩下車，能撐到現在者，實有一定的實力底氣在。

鴻海登高一呼　布局供應鏈

鋰電池近年受全球電動車、儲能市況而沸騰，歐、美政府更為防堵鋰電池過度依賴亞洲供應鏈陸續祭出諸多規範。但是，台灣如同與世隔絕，主要是相關產業鏈業者只剩零星幾家。

不過，鴻海切入電動車，一路布局供應鏈受到矚目。尤其到了關鍵的鋰電池這一站，吸引的是台灣本土材料、零件廠加入共同運籌帷幄，包含鴻海攜手碩禾、榮炭、中碳。另外，碩禾轉投資正極材料廠芯和、電動巴士創奕。

實際上，中國鋰電池龍頭寧德時代也是MIH成員，鴻海早期也持有寧德時代股份。

2022年中，鴻海投資新台幣60億元在高雄建電池芯廠，以LFP為主、計劃2024年量產，初期年產能為1 GWh。耕耘的產業包括儲能、電動乘用車及巴士。

知情業者指出，如果從鴻海定位在電動車一線代工廠(Tier1)來看，高雄電池芯廠只是投入鋰電池的前哨站，在技術、量產成熟後將隨著客戶在地化需求就近設廠。此與目前國際Tier1布局相似。

高雄電池芯廠最特別處，乃集結台灣在地相關業者，未來計劃一同遠征各戰場，並且不單只有製造，還一路延伸到電動車整體、儲能系統耕耘等，同步也與資通訊(ITC)業者互動，一同攜手轉型至5G世代AiOT及未來車。

台塑雙軌併行　造車經驗催生發展電池

台塑新智能由台塑集團董事長王瑞瑜領軍，規劃投入60億元在彰濱建電池芯廠，年產能達2.1 GWh，並於2024年上半完工，隨後二期工程計劃將電芯、模組擴至5 GWh。台塑新智能已與美國Aptera Motors暨協和國際簽定三方意向書(MOU)，合作投入車用LFP電池。

DIGITIMES先前獨家揭露，由王貴雲董事長主導的長庚國際能源，其2005年創立宏達國際電池，2021年更名為長庚國際能源。一路從電芯、模組、電池包做到儲能系統設計垂直整合，切入的範圍包括家用及商用儲能、充電樁。長庚國際能源預計2年後將投入電動車用的鋰電池。目前已在桃園科學園區購入10公頃土地，投入建廠，初期產能為1.5 GWh、預估2年後挑戰總產能5 GWh。

實際上，長庚國際能源、台塑新智能在LFP投入時間均約15年左右，兩者也約在2年後邁向5 GWh產能目標，若運作時程順利的話、整個台塑集團體系約有10 GWh。

長庚國際能源屬於一步一腳印，從最初明治大學研發做起，細火慢燉熬十多年，累積諸多專利，才在台灣國際智慧能源展亮相。市場傳出，長庚國際能源首度亮相、訂單即雪片般飛至，這可望促使其加速擴產。

台塑新智能則屬靈活策略運作，從簽定MOU即可看出。十餘年來歷經鋰電池產業起伏，曾扮演伯樂找尋千里馬，例如曾與正極材料廠長園科合作的歷程，中途理念不合又分道揚鑣，再遇到景氣波動沉寂好一段時間。近年隨著應用市場潛力看好而積極布局。

台塑集團擁有十多年的LFP根基，源自於創辦人王永慶在26年前打造的台塑汽車。當時意識到原油將枯竭，電動車將是解方之一，而其心臟便是電池。

比亞迪曾是手下敗將

台灣鋰電池發展史裡，中國市場在早期扮演重要角色。期間，台灣隊代表之一必翔實業，從SHOPRIDER電動代步車成為國際知名品牌，一度擠入全球前三大電動代步車大廠。

必翔的LFP電池及關鍵模組，曾於2009年打敗比亞迪，搶得與上汽集團的合作。關鍵在當時創辦人伍必翔自主研發的「DOSBAS」LFP電池安全系統，讓電動車即使因意外事故發生碰撞，由保險絲自動切斷、免於爆炸起火或導電危險等，更登錄國際文獻，稱得上是當時的台灣之光。

只是，隨著時間推演，中國市場起伏。必翔陷入連串經營問題等風風雨雨而沉寂。不過，此次智慧能源展上必翔電能攤位上，伍必翔久違現身。除了展示新款小型電動車，伍必翔特別講解其最新研究成果，即是被鐵釘穿刺的LFP電池，不但沒有爆炸、自燃等危險，還可以發電讓LED燈亮起來。

伍必翔強調，必翔的電動車還是銷售全球。至於中國LFP獨大，台灣包括鴻海、裕隆電動車一一崛起，伍必翔則認為，各做各的沒有太大影響，畢竟電動車市場夠大。

台灣鋰電池技術一度讓中國折服

目前鋰電池佔電動車總成本約3～4成，在儲能系統中也扮演關鍵零件。若未掌控核心的鋰電池芯關鍵技術、材料及自製，發展電動車其實是在打空包彈，畢竟核心部位被其他業者掐喉。

有業者表示，雖然還有下游模組組裝、應用產業、維修等商機，但是，不少台系廠評估可創造的附加價值有限，無法把握獲利狀況，至今不敢傾力發展。當然，這也因不同業者、在地法規規範而異。

實際上，3C產品採用到的鋰電池，也奠定台灣ICT業者不少鋰電池技術。不過，不少台系廠顧慮車輛安全性問題，選擇半途退出。另一批鋰電池台灣隊，十多年前隨著全球儲能、新能源車發展潛力而崛起。

期間，中國補貼扮演關鍵⻆色。中國2009年發布的《汽車產業調整和振興規劃》提及啟動國家節能和新能源汽車示範工程，由中央財政安排資金補貼。2019年是政策轉折點，除燃料電池車外，各類車型國家補助大砍50%，取消插電混合動力車地方補貼。2020～2022年分別在上一年的基礎上補貼持續退潮。補貼原定2022年底截止，只是大環境動盪、國際新能源車競爭等因素，近期拍版延長免購置稅1年至2023年底。

業者指出，補貼初期，中系鋰電池廠的技術還比台廠落後，促成不少兩岸攜手合作的案例。當時中系廠分享心得說，台灣技術、分析師分享的鋰電池技術及市場，稱得上場場精彩，常在聽完演講後有醍醐灌頂般領悟。

只是，台灣不少業者在投資中國顯得水土不符。尤其初期補貼行情好，中國不少詐欺行為層出不窮，例如將同個鋰電池、輪番裝在不同車款上，輪番向政府申請，使產業鏈形成劣幣驅逐良幣。最後促使促使中國政府2019年大砍補貼，市場進入大洗牌時刻。

這也讓不少台系廠參與的案子，走到一半就難以為繼，由於補助大砍、商業模式已完全不同，但資金早早砸入，反陷入財務危機。只是不少中系廠在地方政府支持下崛起，還吸納不少歐、美、日的技術，再加上自有出海口使其穩紮穩打。台系廠一蹶不振，逐漸難與中系廠匹敵。

不公平競爭　台系廠逐漸告別中國

業者表示，數年前中系廠再分享台灣的演說心得，意外驚訝索然無味。主要是不少台系廠退出，台灣投入的資源愈來愈有限。尤其2017～2020年間中國偏重三元電池，讓LFP被壓著打，中系LFP廠也是艱難度日，何來台灣的位置。

不過，官方持續補貼才使中國鋰電池產業壯大是不爭的事實，也才有當下中國LFP在全球市佔99%。若加計三元電池，中國在全球鋰電池市佔率也有約6成實績。

當然，也有業者認為主要是不公平競爭造成台灣隊一度潰不成軍，畢竟中國政府的長期支持，打敗的不單只有台灣，包括曾經的歐、美、日廠也都是手下敗將。只是，隨著電動車、儲能發展，地緣政治新走勢，鋰電池又將步入新篇章。

責任編輯：張興民

參考來源：https://www.digitimes.com.tw/tech/dt/n/shwnws.asp?id=0000648483_86U5ST1K7SB18W4WZJWJB